Test IR

Le 6 octobre 2011, arrivait un nouveau test en vol très important dans mon cursus, qui venait conclure ces presque 3 mois de vols aux instruments en DA42: Le TEST IR.

Il s'agit, comme pour le CPL, d'un test avec notre instructeur en place droite comme Safety Pilot, et avec l'examinateur derrière, attentif à chaque fais et geste. Pour ma part, l'examinateur n'était autre que le chef pilote de l'ENAC (Ecole National de l'Aviation Civile). Donc petite pression supplémentaire avant le décollage.

Bref, levé 6h du mat pour aller à l'ESMA préparer l'avion, retoucher le dossier de vol avec les derniers paramètres météo, derniers petits conseils de mon instructeur et l'examinateur arrive. Briefing dans le box, quelques questions classiques, tout se passe bien puis direction l'avion. Tout le monde s'installe, on démarre, et bien sûr il fallait que ça m'arrive ce jour là, panne d'ECU d'un des deux moteurs.. L'ECU est l'équivalent pour les avions légers du FADEC qui est un système qui gère le démarrage et les paramètres des moteurs. Panne d'un ECU=No Go. Nous avons alors dû rester au parking et reporter le décollage.

Une heure plus tard le problème était réglé, un défaut de capteur, comme souvent sur les moteur Thielert des DA42. Nous avons donc pu partir en vol à direction de Perpignan. Une percée NDB sur la 33 de Perpignan avec remise de gaz, avec une erreur de minimas à la remise de gaz (les minimas sont les valeurs d'altitude en dessous desquelles un pilote n'a pas le droit de descendre sans avoir la piste en vue) en partie à cause de mon instructeur (bien embarrassé) qui sans le vouloir avait fait disparaître la valeur des minimas de mon écran (faute partagée car j'aurai du m'en rendre compte). Deuxième chance avec une deuxième procédure NDB, qui se passe parfaitement, remise de gaz, retour sur Montpellier pour un Arc DME nickel suivi de l'ILS piste 31R, remise de gaz N-1 (c'est à dire avec panne du moteur critique), tour de piste standard, atterrissage et après 2 heures de vol, le sésame: mon petit papier vert confirmant la réussite de mon examen IR-ME.

Que du bonheur!

Vols IR

Je m'excuse pour cette longue attente, mais je n'avais une fois de plus, pu trop la motivation de mettre à jour mon blog, en effet la situation actuelle me démotive un peu. J'y reviendrai plus tard.

Je continue donc avec la phase en vol de la qualification aux instruments. Cette partie de la formation, est simplement une application en vol réel de ce que j'ai appris pendant les simulateurs. J'ai personnellement trouvé que les vols réels étaient moins compliqués que les simu. En effet, en simu, on vole toujours dans des conditions très dégradées, plafonds des nuages à 300ft (100m), RVR de 800m (Runway Visual Range - portée visuelle de piste), alors qu'en réalité à Montpellier c'était le plus souvent du CAVOK (Ceilling and visibility OK - Pas de nuages significatifs en dessous de 5000ft, 1500m et visibilité supérieure à 10 000m), dans le pire des cas, nous avions un plafond à 1500ft (300m) avec 8 à 10 000m de visibilité.

Il est vrai qu'en IR nous ne sommes pas sensé regarder dehors, mais cela facilite quand même la tache d'avoir du beau temps, entre autre car on a une référence visuelle de l'horizon par la vision périphérique de l'oeil, chose impossible dans un nuage, car tout est gris autour, et alors les illusions sensorielles se font grandement ressentir!

Un grand moment pour moi, la première fois que je perce la couche de nuage. Au décollage de Montpellier, en montée vers le niveau de vol 080 (8 000ft - 2 500m), vers  3 000ft (900m), j'entre plein gaz dans la couche de nuages, puis en ressorts quelques secondes plus tard, et là.. une mer de nuage à perte de vue, et le ciel bleu au dessus. J'avais déjà souvent vu cela lorsque j'étais PNC, mais cette fois, j'étais au commande de l'avion, le pilote c'était moi!

Au niveau du travail en vol, toujours pareil:

- Préparation du dossier de vol la veille (choix de la route à suivre, spécificités de l'avion, minima opérationnels, minima des décisions remise de gaz, pentes de montée, longueurs de piste, choix des terrains de dégagement au décollage et à l'atterrissage, devis de masse et de centrage de l'avion, emport carburant, procédures pannes radio, etc..)
-Préparation du dossier météo 1h30 avant le vol, briefing avant vol avec l'instructeur, visite prévol de l'avion
-Arrivée à l'avion, cockpit préparation, before start, start up, after start, taxiing, before take off procedures, puis le décollage
-En vol, gestion de la route, du contrôle en vol, des fréquences radio et nav, du carburant, pannes en vol, briefing arrivée, approche, procédure IFR d'arrivée, touché, remise de gaz, panne moteur, nouvelle procédure ou déroutement puis atterrissage.

Simu IR

Voici donc, comme promis, un petit résumer de ma phase IR (Instrument Rating) en simulateur de vol. Le but était d'appliquer en conditions -très- dégradées les connaissances plus au moins acquises lors des 15 jours de théorie.

La phase simu se déroule en 40h de simulateur, dont 5h que j'avais déjà fait avant de débuter mes vols CPL. Il me restait alors que 35h pour acquérir la méthodologie et la rigueur nécessaires au bon déroulement d'un vol IFR (Instrument Flight Rules). 35h soit 33 séances de simulateur, ce qui est très peu pour apprendre un métier aussi complexe et exigeant que celui de Pilote d'avion professionnel aux instruments en bimoteur.

Les premières séances ont donc fait l'objet d'approches relativement simples, ILS (Instrument Landing System), mais également de procédures plus compliqué comme la LCTR (Locator). Besoin d'explications?

La procédure ILS est la plus simple que l'on puisse trouver, elle se pratique quasiment partout, et c'est la procédure que tous les pilotes de ligne utilisent car c'est la plus précise et la plus intuitive. Sur l'écran principal de vol (PFD) a gauche de la vitesse s'affiche une barre verticale avec un point vert qui monte et qui descend, sur l'indicateur de cap, une barre verte qui oscille de gauche a droite, le but du jeu: maintenir les deux centrés! Le point vertical représente le plan de descente à suivre, et la barre verte l'axe de la piste. L'information de distance par rapport à la piste est donnée par le DME (Distance Mesuring Equipement) qui nous indique très lisiblement à quelle distance exacte on se trouve par rapport au seuil de la piste.

La procédure Locator elle, au contraire de l'ILS est la plus compliquée et la moins précise des procédures. Une balise au sol (NDB pour Non Directional Beacon) située souvent à 4Nm (7,4km) du seuil de la piste, envoie des signaux électriques à l'avion, qui via le récpteur ADF localise la balise et l'indique au pilote par une petite flèche bleue. Le problème c'est que cette flèche n'est pas stable en virage, et pour approcher dans l'axe de la piste il faut suivre une axe par rapport à ce NDB, si on est pas exactement sur le bon cap, l'aiguille partira a gauche ou a droite, et il faut corriger immédiatement sous peine de perdre l'axe et devoir remettre les gaz! De plus le sens de la correction dépend de si on se rapproche ou si on s'éloigne de la balise.. En effet lorque l'on s'éloigne, la flèche pointe vers l'arrière (car elle pointe toujours vers la balise), et alors les correction sont inversées! Pour finir, toute la procédure se fait à l'aide d'un chronomètre, car on ne dispose d'aucune information de distance! Le temps mesuré se transforme donc en distance conpte tenue de la vitesse de l'avion, du taux de descente et du vent.. Beaucoup de calculs.

J'ai donc beaucoup bossé pendant les simu malgré ce que mes amis pouvaient dire.. En effet, 1heure de vol aux instruments, c'est une heure de vol à fond, sans jamais aucun relâchement, ça équivaut facilement à 3heures de boulot classique au niveau de la fatigue.

Arrivé au simu numéro 25, nous avons attaqué les navigations, en partant d'un terrain par exemple Rodez, et en allant vers un terrain de destination, par exemple Le Puy, pour faire 1 ou 2 procédures d'approche, puis la météo se dégradait toujours trop, pour que l'on se déroute vers l'aéroport de dégagement, par exemple Saint Etienne ou une dernière procédure d'approche nous attendait avec une panne moteur. Tout cela en un vol de 2 heures.

Notre phase de simu a ensuite été sanctionnée par un vol de contrôle en conditions d'examen avec un instructeur que l'on ne connait pas. Briefing d'avant vol (45mn), avec questions diverses, vol de 2 heures avec diverses pannes et un déroutement, puis débriefing, et la décision de l’instructeur concernant la poursuite ou non de la formation en phase de vols réels.

Mon vol était un décollage d'Avignon face au sud, à destination de Grenoble avec impossibilité d'utiliser la carte GPS durant le vol et l'approche, du givrage en croisière, une panne de l'ILS à l'arrivée, puis déroutement vers Saint Etienne avec panne du GPS et panne moteur. J'ai plutôt réussi mon vol bien que très déçu par ma performance comparée aux autres simu que j'avais pu faire. Toujours est-il que l'instructeur m'a autorisé à poursuivre, et je débute maintenant la phase IR en vol, et j'ai hier enfin pu traverser les nuages en vol :)

Bientôt un nouveau post avec le détail des vols IFR. J'ai d'ores et déjà posté une vidéo d'un vol IFR dans les nuages que j'ai fait hier, sur mon FaceBook pour ceux qui me connaissent.

Loisirs

Un post pour changer un peu de l'aéro, avec mes quelques loisirs que j'ai ici pour me changer les idées durant ce mois d'août: le match France-Chili à La Mosson (10/08), la Patrouille de France à Palavas (13/08), le Feu d'artifice à la Grande Motte (15/08), la Voile Bleue au Grand  Travers (20/08).

De quoi souffler un peu entre les simus IFR qui me fatiguent beaucoup le matin. Bientôt le détail de mes séances de vol en simus.

Vols DA42 CPL

Désolé pour ce long moment d'absence qui s'explique d'une part par les vols et les simu qui s’enchaînent et d'autre part par une petite démotivation à continuer le blog devant le peu de succès qu'il a. Cependant, à la demande de Clément qui m'a posté un commentaire, je vais le continuer et donner de mes nouvelles.

On en était donc arrêté à début juin, quand je terminais mes premiers simu de VSV sur bimoteur. J'ai donc commencé les vols de formation CPL sur DA42 et cela à duré tout le mois de Juin.

Les vols ont naturellement débutés par des tours de piste, des exercices de maniabilité au sud ouest de Montpellier, flirtant entre mer et terre, des souvenirs inoubliables car ces instants étaient les premiers aux commandes d'un avion bimoteur. Le fait d'avoir deux manettes de gaz entre les main, et de découvrir ce superbe avion dans ce si joli cadre était une expérience grandiose!

Montpelier 

Carnon 

Sète

Assez rapidement, nous avons attaqué l'étude du vol lents, et les effets de la perte d'un moteur en vol, avec l'arrêt réel du moteur gauche. Puis les navigations se sont enchaînées, Perpignan, Alès, Avignon, Carpentras, Valence, Grenoble, Castres, Albi, Béziers et j'en passe. De quoi bien travailler la rigueur, la gestion du vol, les pannes etc..

Beaucoup de levés très tôt pour les vols le matin, beaucoup de travail durant les vols, continuellement se battre pour améliorer son pilotage, l’affiner, le peaufiner, le mécaniser, pour toujours effectuer plus de taches en même temps, pilotage, tenue du log de navigation, radio, briefings arrivée, et puis les classiques questions de l'instructeur pour disperser l'attention de l'élève.

Tout ça pour en arriver au samedi 2 juillet 2011, date qui nous a été donné pour le passage du test en vol pour l'obtention du CPL.. Quelques moments de détente la veille pour décompresser un peu avant cette longue mâtiné.

Réveil à 4h du matin avec la boule au ventre. Ce matin c'est le vol le plus important de ma carrière qui m'attend, le vol qui me permettra ou non d'entrer dans le cercle des pilotes d'avion professionnels. Notre examinateur nous a donné RDV à mon instructeur (Joel), mon binôme (Maxime) et moi à Perpignan à 8h précise. C'est donc encore sous la nuit claire de Montpellier à 5h15 du matin que je retrouve Maxime aux opérations de l'ESMA pour préparer le vol et l'avion. 15 mn plus tard Joel arrive, plutôt détendu lui contrairement à nous, comme d'habitude en fait..

Visite prévol de l'avion, on remet de l'huile, démarrage du moteur 1, puis du 2, autorisation de l'approche pour rouler puis décoller (la tour n'était pas encore ouverte à cette heure la). On décolle et après 10mn de vol, survient une panne d'alternateur sur le moteur gauche! Retour à la maison pour changer d'avion. Comme si nous n'étions pas assez stressé comme ça, il a fallu qu'une panne réelle nous oblige à revenir à Mpl.. Heureusement une fois revenus au parking, nous avons pu nous arranger avec un autre élève pour lui emprunter en douce son avion pour pouvoir faire nos tests.

Finalement nous sommes arrivé à Perpignan à 8h pil poil, et Maxime s'est donc lancé en premier, moi pendant ce temps, j'ai du attendre 3h dans le hangar à comater en attendant le retour de l'avion. 11h, Maxime reviens au parking d'Aéro Pyrénées, et en sortant de l'avion, j'entends l'examinateur lui dire "Bienvenue dans le monde des professionnels". Quelle chance! J'ai donc prié pour avoir la chance d'entendre cette même phrase dans 2h.

C'est mon tour, briefing météo assez rapide, puis direction l'avion. Départ pour un Perpignan-Montpellier-Castres. Sur la première branche, aucune difficulté, c'est une navigation classique, je gère tout tout seul. Un peu avant Mpl, vu le monde dans le circuit, l'examinateur me propose de me dérouter sur Béziers pour être tranquilles. Je m’exécute, encore une fois, pas de difficulté. Mais une fois à Béziers en tour de piste, le travail commence vraiment, exercices de panne moteur, puis exercices de maniabilité, virages 30deg, vol sans visibilité, re-déroutement vers Lézignan pour cause simulée d'urgence médicale, puis retour sur Perpignan avec une panne de volets en finale.

En sortant de l'avion, le verdict tombe: JE SUIS PILOTE PROFESSIONNEL !!!

Bientôt un nouveau post concernant ma formation IR (Instrument Rating).

Simu DA42

J'ai terminé les deux semaines de cours théoriques concernant la qualification multi-moteur, le CPL, ainsi les cours techniques DA42 et j'ai donc commencé samedi dernier les 5 heures de simulateur (que j'ai terminé aujourd'hui) pour prendre en main l'avion avant les 20h de vols réels avant de passer l'examen en vol!

Au menu, principalement du VSV (Vol sans visibilité). Autrement dit, on place l'avion sur la piste avec des nuages quasiment au ras du sol de telle sorte qu'on soit dedans dès le décollage et tout le vol se fait sans références extérieures. Pour un pilote non habitué à travailler aux instruments l'espérance de vie dans ces conditions est de 3 minutes.. D'où l’intérêt de nous habituer à travailler dans ces conditions pour être pilote professionnel.

Au delà du VSV, l'entrainement était très orienté sur l'appropriation des procédures et check-lists en vol ainsi que sur le traitement de la panne d'un moteur en vol, durant différentes phases de vol: avant décollage, après décollage, en vol en palier, ou encore les remises de gaz avec un seul moteur.. Tout un programme!

Tout cela a été très dense car non seulement c'est une nouvelle machine, mais il y a en plus 2 moteurs dont un qui tombe toujours en panne, les check-list à connaitre, en plus le niveau de pilotage demandé est celui d'un professionnel donc très précis, et tout ça à ingurgiter en seulement 5 heures de simulateur!

En VSV les vols ont surtout comporté de la maniabilité sans repères visuels, virages à 30° et 45° d'inclinaison, virages au taux 1 (un tour complet en 2mn précises), virages accélérés puis décélérés, sorties de positions inusuelles (virages engagés, 3/4 dos), etc...

Ces 5 heures ont aussi été l'occasion d'aborder le vol aux instruments (hors programme mais bien utile vu que je devrai passer ma qualification de vol aux instruments par la suite). Arcs DME (Distance Mesuring Equipment), interceptions de radials VOR (Vhf Omnidirectional Range) et autres ILS (Instrument Landing System) et Missed Approach pour terminer les séances de VSV et atterrir sur la piste sans la voir! Voici quelques tracés de mes vols:

Virages accélérés et décélérés

Virages 180° accélérés/décélérés puis virages engagés gauche/droite

Capture d'axes VOR, arc DME et approches ILS

Demain, début des vols réels sur le DA42!

Montpellier

Me revoilà aux nouvelles.

Je suis arrivé à Montpellier il y a presque deux semaines pour suivre mon stage CPL/IR (Pilote pro + Qualif aux instruments). J'ai donc pris une petite semaine pour emménager et goûter un peu à la vie locale avant de commencer les cours au sol pour préparer le CPL (Commercial Pilot Licence).

Un bon petit nid douillet pour être dans les meilleures conditions possible durant le stage.

Mis à part ça, j'ai donc débuté les cours au sol lundi dernier. J'ai commencé par les cours théoriques sur le bi-moteurs (ME - Multi Engine). En effet je commence directement sur DA42, un bi-moteurs léger, parfait pour apprendre mon métier avec en plus une avionique Garmin 1000. Pour les non connaisseurs, il s'agit en gros d'une instrumentation digne d'un avion de ligne!

J'ai en plus fais les cours Garmin 1000, et étudié le manuel d'exploitation de l'appareil. J'ai donc pas mal de boulot ce WE, en plus des procédures d'urgence à connaitre par coeur pour lundi. Week-end ensoleillé, mais studieux!

A bientôt pour le début de mes vols!

Fin de mûrissement

Un petit post pour la fin de mon mûrissement. J'ai en effet passé le grand cap des 180 heures de vol, nécessaires pour pouvoir entrer en stage CPL (Commercial Pilot Licence). J'ai entamé ma 181ème heure de vol au dessus du Parc Astérix, et voici quelques clichés du parc pour marquer le coup.

De longs mois de simus et de vols en bimoteurs m'attendent, et surement beaucoup de photos et de choses à raconter. A bientôt, donc pour de nouveaux posts, durant ma formation professionnelle à Montpellier.

Qualif' Vol de Nuit

J'ai enfin terminé ma rétrospective, et je vais désormais pouvoir vous faire suivre ma progression en temps réel. Aujourd'hui est encore un jour, ou plutôt une nuit importante dans ma vie de pilote: après des navigations de nuit vers Le Havre puis Le Touquet au départ de Pontoise, j'ai ce soir terminé mes 5 heures de nuit obligatoires pour obtenir la qualification au vol de nuit.

Une vidéo d'un de mes atterrissages à Pontoise pour illustrer tout ça:

Les 100 heures solo

Juste un petit post pour marquer le coup du passage de mes 100 heures de vol en tant que Commandant de Bord lors d'un vol entre Moisselles et Deauville le 11 février dernier. Petite photo aérienne de Deauville pour l'occasion.