Vols IR

Je m'excuse pour cette longue attente, mais je n'avais une fois de plus, pu trop la motivation de mettre à jour mon blog, en effet la situation actuelle me démotive un peu. J'y reviendrai plus tard.

Je continue donc avec la phase en vol de la qualification aux instruments. Cette partie de la formation, est simplement une application en vol réel de ce que j'ai appris pendant les simulateurs. J'ai personnellement trouvé que les vols réels étaient moins compliqués que les simu. En effet, en simu, on vole toujours dans des conditions très dégradées, plafonds des nuages à 300ft (100m), RVR de 800m (Runway Visual Range - portée visuelle de piste), alors qu'en réalité à Montpellier c'était le plus souvent du CAVOK (Ceilling and visibility OK - Pas de nuages significatifs en dessous de 5000ft, 1500m et visibilité supérieure à 10 000m), dans le pire des cas, nous avions un plafond à 1500ft (300m) avec 8 à 10 000m de visibilité.

Il est vrai qu'en IR nous ne sommes pas sensé regarder dehors, mais cela facilite quand même la tache d'avoir du beau temps, entre autre car on a une référence visuelle de l'horizon par la vision périphérique de l'oeil, chose impossible dans un nuage, car tout est gris autour, et alors les illusions sensorielles se font grandement ressentir!

Un grand moment pour moi, la première fois que je perce la couche de nuage. Au décollage de Montpellier, en montée vers le niveau de vol 080 (8 000ft - 2 500m), vers  3 000ft (900m), j'entre plein gaz dans la couche de nuages, puis en ressorts quelques secondes plus tard, et là.. une mer de nuage à perte de vue, et le ciel bleu au dessus. J'avais déjà souvent vu cela lorsque j'étais PNC, mais cette fois, j'étais au commande de l'avion, le pilote c'était moi!

Au niveau du travail en vol, toujours pareil:

- Préparation du dossier de vol la veille (choix de la route à suivre, spécificités de l'avion, minima opérationnels, minima des décisions remise de gaz, pentes de montée, longueurs de piste, choix des terrains de dégagement au décollage et à l'atterrissage, devis de masse et de centrage de l'avion, emport carburant, procédures pannes radio, etc..)
-Préparation du dossier météo 1h30 avant le vol, briefing avant vol avec l'instructeur, visite prévol de l'avion
-Arrivée à l'avion, cockpit préparation, before start, start up, after start, taxiing, before take off procedures, puis le décollage
-En vol, gestion de la route, du contrôle en vol, des fréquences radio et nav, du carburant, pannes en vol, briefing arrivée, approche, procédure IFR d'arrivée, touché, remise de gaz, panne moteur, nouvelle procédure ou déroutement puis atterrissage.